“野猪儿”的故事：一种县乡交通样态的分析

——对川北A市（县级）与B镇路段间客运交通的观察与思考

江浩文 

中南财经政法大学

法学院硕士研究生

在我的家乡，十多年来，往来于县乡之间的人们主要的出行方式已经不再是传统的客运大巴，而是一种被俗称为“野猪儿”的私人轿车。“野猪儿”并不等于“黑车”，这种“合理不合法”的交通样态在十多年来的县域发展中产生了积极作用，满足了县乡之间新的需求，折射出“流动的中国”的县乡缩影。2024年年初，一种高度类似于“野猪儿”的新的客运方式“县乡通”应运而生，这种“合理且合法”的县乡交通形态成为今年过年期间人们“进城”的新潮流。这让我开始反思“野猪儿”背后的故事，以及其反映出的，当下我国经济社会正在逐渐从陈旧的经济体制向新的规范化的经济体制转型的现实，这种现实，恰恰是依靠民间力量推动中国式现代化的县乡篇章。

一、县情概述与经验现象

A市是位于四川盆地北部的一个县级市，幅员面积2700多平方公里，总人口近90万，下辖23个乡镇、1个办事处和1个省级高新技术产业园区，2023年位列全国百强县榜单。B镇是A市下辖的重要的工业镇，位于A市北部15公里处。截至2024年2月底，B镇的人们去往A市有三种“公共交通”模式：传统的“乡村客运”大巴车、“野猪儿”车队联盟以及刚出现一个月的“县乡通”新样态。

我将“野猪儿”群体界定为：一种缺乏法定客运资质，在固定路段间（县乡路段）往来，收取固定价格，具有内生性管理规范，由私人小轿车构成的车队联盟。车队中的司机将自己往来于县乡之间输送乘客称之为“跑车”，“跑车”是他们的“正式工作”。

在我的记忆中，早期的“野猪儿”，大概是在十多年前用于满足县乡之间的教育流动问题。具体而言，乡镇的父母为了给孩子提供更为优质的教育，将孩子送往A市市区上学，每周末需要在县乡之间往返一次。于是，不少的父母会采取“包车”形式（类似一种口头协议，父母会联系熟悉的“野猪儿”司机在每周末固定时间点接送其子女并支付其费用），这种车多为私人小轿车。久而久之，各种营利的“野猪儿”车队应运而生。据调查，B镇目前有5个车队，“在编”人员（即归属于某一个车队的人员）近80人，加上“散漂”人员（即不归属于某一车队，而是自己“跑车”）大致在100人左右。

从B镇主要街道去往A市，“野猪儿”的价格为20元/次，最大载客量为4人。之所以用“次”作为计量单位，因为其并不采取20元/人的收费模式，而是在最大载客人数范围内，一次单程用车需求为20元。

“野猪儿”有自己的“公平原则”，“客源共享”是其具体表现，车队“调度员”（一个车队往往有两位调度员）也由此产生。和律师拥有自己的案源一样，每个“野猪儿”司机也有自己熟悉的客源。但是，“野猪儿”司机一旦加入车队，需要严格遵循“客源共享”原则。“客源共享”的落实，则需要依靠车队的“调度员”。因为在一个时间段内，用车需求复杂，“野猪儿”车队也是多位司机同时在“跑车”，调度员需要具体安排“野猪儿”去接送乘客，以保证“出勤率”。

“野猪儿”需要实现“效益最大化”。现实情况是，虽然“接客即走”，但“野猪儿”往往并不会只接送一人。因为同一时段，会存在多人次用车需求。比如，一辆“野猪儿”在接到X某的用车需求后，若车上仍有空位，在调度员的安排下，需要去具体的点位接送顺路的其他乘客，以实现本次“跑车”的收益最大化。

“客源共享”与“效益最大化”，保证了“野猪儿”车队的有序运行和公平收益。而车队收入的具体分配工作，则仍由调度员负责，采取“当日结算，均分收入”原则，也有“多劳多得”的例外加持，但“多得”所导致的收入差距并不明显。“野猪儿”的月均收入大致在5000元左右，此外，在每年的腊月二十四至正月初八的过年期间，“野猪儿”会涨价至30元/次，在这个月，收入大约在8000元，但是这些收入并不包含车辆本身运行的成本和保险等费用。

“野猪儿”司机如果今天要“跑车”，需要事先报名，调度员会统计当日上班的人数。如果司机上班中途因临时事务耽搁，则会有一套“罚款规则”等着他。具体表现为，比如，今天有五名司机“跑车”，其中一位司机临时有事只跑了半天而非一整天，则他需要向其余四位司机各缴纳50元共计200元的罚款。

事实上，“跑车”并不是一个轻松的工作，一名“野猪儿”司机的工作时间为早上6点至晚上10点，有时甚至会到23点。许多司机常年都有颈椎病，所以“野猪儿”们也需要休假。这种休假制度不仅为了司机的健康，其也蕴含着自由价值，而这也是后文会提到的，人们选择成为“野猪儿”的重要理由之一。据我访谈，有的司机一个月只出勤15天，有的则只休假3天，这也是采取日结算方式的原因。

在A市与B镇的路上，传统的“乡村客运”大巴车仍旧在缓慢地行驶着，但这已经不是人们进城的主流。因为“野猪儿”已经基本替代了客运大巴在县乡交通间的地位。当下，一种新的交通样态“县乡通”的诞生，其与“野猪儿”高度相似的运行方式和功能定位，更让我反思，“野猪儿”在这十多年的时间里所扮演的角色到底是怎样的，其背后蕴含着怎么样的道理。

二、“野猪儿”兴盛的原因分析

在“野猪儿”诞生之前，传统的客运大巴弊端已日渐显露，比如速度缓慢、运行时间与路线固定、发车模式死板等。此外，B镇境内没有出租车，也很难呼唤到在A市市区奔驰的“滴滴”。种种的现实困境，都在“野猪儿”的身上得到了解决，使之迅速占领了县乡交通的市场。这些优势，也正是其得以兴盛的直接原因。

（一）“点对点，一对一”的个性化体验

与传统的客运大巴相比，“野猪儿”的优势之一就是满足了“点对点”的个性化需求，其能够将乘客送至市区内任何具体点位。而客运大巴到了市区，只能在固定的点位停靠下客，这些停靠点基本都位于城市主干道，离市区内的主要商业区、居民住宅区以及公共服务区等核心区域仍有一段距离。乘客下车后，往往需要进行二次交通，这不仅增加了乘客的交通费用，而且极大地消耗了乘客的时间。

此外，“野猪儿”还可以满足乘客“一对一”的用车需求。虽然遵循着“效益最大化”原则，但是面对诸如乘客赶时间前往火车站乘车等现实需求，司机在这次“跑车”过程中只搭乘他一人是完全可以实现的，这极大地节约了时间。

（二）“快速便捷，高效灵活”

毫无疑问，相较于在狭窄的路面上“慢悠悠摇晃着”的客运大巴，“野猪儿”快如火箭。B镇至A市，客运大巴需要40分钟以上，而“野猪儿”则只需要15分钟至20分钟。

速度当然是其兴盛的重要原因，而便捷高效则更为人们所青睐。乘坐客运大巴，需要去往位于B镇主干道上的客运站，但是小镇人民并不都居住于镇上的主要街道，大量的人们居住在B镇下辖的8个行政村内，村距离主要街道仍有一段路程。而“野猪儿”则可以随叫随到，上门接送。无论用车需求出现在哪个村子，哪个点位，“野猪儿”都可以“使命必达”。

此外，传统客运大巴并不是按时序和班次固定发车，其往往需要达到最大载客量的70%左右才会发车，且大巴车需要行驶固定的路线，并且在固定站点停靠收客，这仍然会耗费行程时间，相较之下，“野猪儿”则显示出极大的灵活性。因为“野猪儿”是私人司机驾驶，其可以灵活选择一些快速便捷的小道，而无需像客运大巴那样在固定的路线行驶。

（三）“还算便宜”

在“野猪儿”诞生前，B镇境内仅有客运大巴一种公共交通形态。不仅没有公交车，亦没有出租车，更是难以呼唤“滴滴”。“滴滴”往往都在发达城区内运营，而B镇之于A市，如同郊区之于城区，两地具有各自高度的空间独立性，其间路段虽然平坦但多为山路，沿路基本无常住人口，更无乘客用车需求。所以，“滴滴”从A市单独前往B镇接取乘客，不仅非常耗费成本，而且不具有现实性。也由此，即便呼唤到“滴滴”，价格也在50元左右。相比之下，“野猪儿”也就成为了“还算便宜”的主流选择。

三、众生万象：“野猪儿”的机制分析

（一）缘何来“跑车”：“合理不合法”的非正规经济形态

“野猪儿”群体当然不合法不合规，且从经济学的角度来看，这一群体实质是一种“非正规经济”形态。我认为，这种“非正规经济”折射的，正是我国改革开放四十多年来，从“正规产生出不正规，再由不正规逐渐过渡至正规”的经济现象。

我访谈了B镇形成时间较长的车队中的五位司机，这些被访谈者年龄从39岁到52岁不等，“跑车”年限多至10年，少则4至5年，他们对于自己私人跑车的行为性质有一个普遍且更通俗的认知：合理不合法。那么为何他们要从事这种“合理不合法”的工作，并将其作为“正式职业”？这背后又蕴含着什么道理？

我们需要聚焦到两点，第一：他们拥有什么自身条件，需要面对什么样的现实问题；第二：县乡社会可以给他们提供什么样的工作。

首先，五位访谈者中有两位是工人，三位是农民，身份差异隐性地导致了工作选择的不同。虽然户籍改革已经推行多年，且B镇是较发达的工业镇，但是身份差异在县乡内仍然有众多遗留影响。一位被访谈者提到：“以前在某眼镜店上班，每天都上班，工作不灵活还拿着低工资。后来辞职了，厂里又去不了...买了二手车，练车去城里跑滴滴，又被逮住罚款，按揭买了新车回到乡镇跑“野猪儿”，才算安定下来。”这里的“厂里又去不了”就是身份差异导致的直接后果，也就是说，农民没有退休金。这并不是少数，另外两位农民身份的被访谈者也是同样的情况。或许，身份差异只是隐形因素，缴纳社保似乎可以给他们的未来提供保障，但是社保也不是一笔小数目，且社保并不是解决当下他们现实困境的出路。

他们面临的现实困境是：上有老，下有小。此外，他们自身条件呈现出的共性是：自幼生长在乡镇、学历较低、人近中年而无一技之长。这种现实困境与自身条件折射出两方面：一方面，他们需要一份相对收入较高的工作；另外，他们不能外出打工，也很难外出打工。

B镇虽然是较发达的工业镇，但是原来稳定的就业市场已经接近饱和。两位工人被访谈者都曾是某厂员工，该厂在几年前曾因效益不佳发生过一场较大的“下岗潮”，大批工人选择被买断工龄，即便执意留下，一个月只能拿到几百块的工资以至于不得不选择主动辞职。也就是说，B镇正规稳定的工人就业市场面临两个困境：工资低且饱和，并且整体日趋衰退。

而“野猪儿”这份工作，在乡镇之内，完全算得上一份收入较高的工作。但这并不是野猪儿最关键的特征。“野猪儿”这种“非正规经济”，最重要的是“自由”。

其依据，如前文所述：“跑车”是灵活松散的，需要事先报名，采取日结算，收入均分又兼具多劳多得，且具有休假制度。这首先使得工作者“当天就可以拿到钱”，这极大地适应了“野猪儿”低技术甚至无技术群体的自身条件，以及他们长期处于乡镇这样一个低度规范化社会的现实。此外，这份工作给予了他们极大的“自由空间”。“跑车”并不完全类似于“上班”，并不具有严格的被动强制性和日常性。这种“自由”让他们不仅挣到了钱，而且得以应对家庭中的各种现实情况，比如照顾年迈的父母，送孩子上学、开个家长会等等。从根本上解决了“不能外出打工，也很难外出打工”的困境。

驾照与车，成为他们为数不多可以利用的既有资源；“跑车”成为他们可以主动选择且具有高度自适性的工作；所以，“野猪儿”这种“非正规经济”形态在县乡间就彰显出独特的积极作用：促进了底层低技术甚至无技术群体的就业，他们拥有了一份工作也就不至于整日闲散地混迹在县乡社会中，这样既维持了其背后的家庭运作，又在一定程度上保障了社会秩序的稳定。

任何“非正规经济”形态都有其自身面临的现实困境和社会需求，“野猪儿”也是如此。他们既要挣一份能养活全家的收入，又不能且无法脱身远行；他们上有老下有小，身上装满了无法卸载的责任。

（二）为何来“坐车”：类型化需求与公共交通的“私力救济”

    毫无疑问，人们选择乘坐“野猪儿”当然是出于各种各样的需求和现实情况。这些需求和现实，与传统客运方式产生了矛盾，不能得到满足和解决，于是“野猪儿”就扮演了一种“私力救济”的“公共”交通形态，其凭借着前文所述的优势与原因得以兴盛。

而我要问的是：公共交通本就是政府职责，为什么政府在面临此现实情况时却似乎缺位？具体而言，为什么政府没有提供B镇与A市间快速便捷，价格便宜的专线公交车或其他先进的公共交通形态以契合现实情况，满足人民需求，从而致使B镇与A市在十多年间让“私力救济”的“野猪儿”兴盛？

这里面有众多显而易见的原因。首先，专线公共交通或其交通形态的投入最终决定权在A市政府手中，而非B镇这样一个较为发达的工业镇手中；其次，城市的公交车本身是公共服务，并不以盈利为目的，其投入需要耗费大量的成本。但是，从A市的市区出发前往B镇，至少接近20公里，该路段中途多为山路，沿路几乎没有常住人口。也就是说，公交车并不能实现其在城市内运营时所产生的人流效益。而只有开设专线公交车或者其他先进的公共交通形态才能实现“点对点，不停靠”目的，但这又回到了投入成本与营收本身的矛盾；此外，还有一些自然地理原因，比如该路段本身是相对狭窄的小山路，公交车自身形态并不便于行驶等。

但这都不是让“野猪儿”这种“私力救济”兴盛的根本。我们需要分析的，是需求与供给的矛盾背后是什么，而这需要聚焦于A市与B镇的县乡发展现实及其功能定位问题。

B镇是较为发达的工业镇，有大型国有工厂、塑料厂和大型水泥厂等，从产业上看，工业提供了大量的就业机会，吸引了周边乡村人群“附近就业”。

从公共服务上看，B镇拥有A市唯一的非城区的市级完全中学（即涵盖初中和高中），A市唯一的非城区的国家二级甲等医院，教育医疗等基本公共服务配套较为完善。因此，B镇满足了本地居民基本的日常需求，如上班通勤、休憩、生活购物、非重症医疗等日常需求。

根据城市地理学最经典的中心地理论，人们日常需要的，一般是低值的商品或服务，往往会选择就近解决。而那些相对昂贵的、人们并不日常需要的商品或服务，或者说“高级需求”，则不得不去往较大的中心地获得。A市就是相对于B镇的提供更高级商品和服务的中心地。因此从B镇到A市，单日周期内往返交通所对应的日常上班通勤、休憩、生活购物、非重症医疗等日常需求相对较少，尚未达到需要政府提供专线公交车或其他日常公共交通形态的地步。

而据我访谈，实际情况也是如此。选择“野猪儿”出行的乘客需求，主要集中于孩子上学、老人就医、中青年人娱乐、看望亲戚以及赶时间出行如乘坐火车等需求，这些需求在B镇并不是日常需求，因为孩子上学往往只需要一周往返一次；老人就医，若非重症，并不需要去往A市往往也可以解决；中青年的娱乐需求更不具有日常的普遍性，更不用说探望亲戚和赶时间去往A市乘坐火车等。

所以，我们才会看到，A市政府似乎在公共交通提供方面明显缺位，这背后实际上是B镇居民“高级需求”本身不能够通过公交车或其他形态的公共交通得到解决，而日常需求又并不需要此类公共交通来解决的现实，而“野猪儿”恰好弥补了这一问题

（三）不同于“黑车”：内生规范性及其行业垄断

作为目前B镇主流进城方式的“野猪儿”，在人们心中，或许普遍会将其与“黑车”挂钩，但是我并不这么认为。“黑车”也是一种在我国普遍存在的现象，但是其与“野猪儿”群体有着本质的不同。事实上，“野猪儿”更像是“黑车”的进化版，“黑车”是“野猪儿”演变过程中的雏形。

根据城市经济学的零利润定理，假设乡镇的“黑车”市场是一个完全竞争市场，那么一旦某一“黑车”司机提高价格甚至宰客，乘客完全可以选择别的“黑车”；同样，若是某一“黑车”司机降低价格，就会抢占其他“黑车”司机的客源，其他“黑车”司机也会随之降价。在长期均衡状态下，“黑车”的价格就会稳定到同一价格，这一价格在理论上等于“黑车”司机付出的时间成本和车的折旧成本，即所谓零利润价格。

我们发现，“野猪儿”并不存在随意变动价格或者宰客的情况，但是其仍然采取的似乎是“零利润”的固定价格模式。那么这是否反而证明了“野猪儿”和“黑车”是相同的？

完全不是。如果“黑车”抬高价格甚至随意宰客，如前文所述，乘客可以自由选择乘坐其他车辆，这对于“黑车”本身是不利的。而乡镇这样一个半熟人社会，众多“黑车”之间其实彼此并不陌生，时间一长，他们就会发现这种不利情况。所以“野猪儿”群体的固定价格实际是基于乡镇这样一个小的半熟人社会空间，在发现这种不利情况之后，众多“黑车”彼此联合起来，协商一致的选择，而非“黑车”在完全竞争下形成的零利润这样一种固定价格。

于是，内生的规范性首先就这样产生。正如前文对于“野猪儿”的描述那样，其是一个有着经营原则、运行规范以及惩罚规则的组织体。这正是“野猪儿”的突出特征。这种特征是联合的条件，其目的是保证“野猪儿”群体的利益。伴随着越来越多的“黑车”司机个体不得不加入各个“野猪儿”车队，市场上的“黑车”供给越来越少直至消失，市场完全变为“野猪儿”的“天下”，垄断就这样产生了。

因此，“黑车”与“野猪儿”的根本不同并不在于内生的规范性，而在于垄断，规范性只是追求垄断的附属品和装饰品。如今，“野猪儿”群体在B镇至A市路段间的主流地位证明了这一点。垄断一旦产生，“野猪儿”群体就可以统一定价，甚至可能定出有超额利润的价格。B镇所有的“野猪儿”群体都采取固定价格模式（20元/次），并且在过年期间会涨价至30元/次，这就是一种超额利润的体现，是“野猪儿”群体基于其垄断地位所主导的。但是，老百姓并不对此提出质疑，因为他们普遍认为过年期间存在用车需求大、经常堵车的现实情况且逢年过节出来“跑车”不容易，对这种涨价表示接受和理解。

所以，“野猪儿”群体这种“非正规经济”形态，更像是“黑车”的高级形态；而“黑车”则是“野猪儿”还未发展至完全垄断前的初级形态。规范性只不过是完全垄断形成之前的必要条件，以及完全垄断形成之后的必然特征而已。

四、反思

改革开放四十年来，由于我国各县域间自身经济发展程度的不同，加之历史和行政因素的综合作用，县乡之间，甚至是市（地级）县之间交通样态参差不齐，形态各异。“野猪儿”群体这样一种“合理不合法”的“非正规经济”形态，并不在少数。但是其本身，在我看来，正是从陈旧的正规经济形态迈向新的正规经济形态的一个过渡。

稍加观察，就可以发现，“野猪儿”还反映了这样一个当下的时空现实：“大的萎缩，小的膨胀”。客运大巴由于其死板与固定正在逐渐走向淘汰，而“野猪儿”凭借其个性与灵活日益兴盛。

在我看来，“野猪儿”自身的特征及所具备的功能，与合法的滴滴顺风车并无二异，不能因为其“不合法”就否定其本身存在的意义。实际上，这种非正规的经济恰恰为我国经济与社会几十年来的发展作出了贡献。甚至可以说，这正是民间力量自发推动中国式现代化的县乡篇章的生动内容。

但是必须承认，不正规必然走向正规。就在今年回到家乡过年时，我发现了一种高度类似于“野猪儿”的县乡交通新样态：“县乡通”。在我看来，其与“野猪儿”的不同，仅在于合法经营、有技术加持以及载客量更多。

那么需要思考的是，正规经济是否将在未来对不正规经济形态的生存空间进行挤压；这些从业者又该怎么办？对于“野猪儿”，我们能否赋予其类似于滴滴打车、“县乡通”一样的合法地位？能否进行技术加持？使之进一步的规范化、安全化，从而让他们在新的现代化征程上作出新的民间贡献。

毕竟，他们也曾作出了贡献，他们也曾是人民的选择，而现在，他们也想要作出新的贡献。